東芝鐵路歐洲公司(Kiel-Toshiba Railway Europe GmbH,簡稱TRG)在慕尼黑的運輸物流貿易展上,展示了一款柴油-電動-電池串聯式混合動力牽引技術的試作型鐵路機車:T-HDB800
在基於Schalke SDE1800中央駕駛室型鐵路機車底盤上安裝兩部MAN的471kW柴油引擎發電機,兩個模組化設計的東芝62kWh SCiB鈦酸鋰電池,在前後轉向架上安裝四個高效能永磁同步馬達(PMSM),Windhoff提供動力系統組裝,Knorr-Bremse提供制動器,日立提供ETCS車載裝置。機車駕駛室上方還可選配一組可用於15/16.7/25kV、50Hz架空電車線的集電弓,這也表示T-HDB800亦可採純電或是純電結合柴電來行駛及牽引
T-HDB 800機車為針對重型調車和輕型貨運應用,其最大輸出功率為750kW,最大速度為100km/h
串聯式油電混合系統 在 高雄好過日 Facebook 的最佳解答
#好過日考察系列 十一
首爾公車系統:車輛篇
苦命特派員被理事長追殺,只能趕快把公車考察分批交稿。在應該是快樂的週五夜晚,先來跟大家分享首爾公車車隊的組成方針。
在近期的EcoMobility 2017 - 生態交通全球盛典在高雄 舉辦過程中,我們看到高雄引進了復古電動公車、電動雙節公車、電動無人小巴...等等不同的載具,令人眼花撩亂。但慶典過後,我們回歸全市公車車隊的日常組成,大概還是只有幾個簡單的標準:這車的設計適不適合這路線,以及這車保修起來勘不堪用?
■ 首爾的雙層級大眾運輸
首爾特別市人口約千萬,大都會區人口約等於台灣,佔韓國全國四成左右。在過去人口較少時,路面電車起了相當大的運輸作用,但隨著都市發展和機動化,路面電車被全部拆除,改為興建地鐵,目前首都圈電鐵系統已有19條路線,日運量也約達千萬人,名列世界前五。
因地鐵系統的密度與站距有一定限制,加上路面電車被完全廢除,故首爾形成了以高運量軌道-公車雙層次搭配的大眾運輸路網。
■ 2004年公車大改革
因為道路壅塞問題日益嚴重,首爾公車在20世紀末逐漸遭逢運行效率低落、速度緩慢、搭乘體驗不佳等問題,因此,首爾在2004年大刀闊斧的推動「公車改革計畫」,計畫分為幾個層面:
1.在行政面上,透過保障比例收入,整併業者,爭取支持並確保財務健全。
2.在路網面上:以藍色快捷巴士(Trunk line)為主體,再輔以綠色接駁公車(Feeder line)、黃色環狀公車(Circle line)與紅色廣域公車(Wide area line)串聯區域的完善路網,各路線車體顏色區分相當清楚,以利民眾搭乘。
3.車輛面上:99% 公車皆採用壓縮天然瓦斯(CNG)車,1% 採油電混合車,絕大部份都是現代和大宇車,保養維修供應容易。
4.在營運效率面上:透過大量公車專用道提升營運速率,幹線公車均速翻倍,比我們號誌有問題的輕軌還快。
5.服務設施上:公車亭和轉運站都大幅翻新,提供旅客優質服務。
改革之後一年,首爾巴士搭乘量就大增15%(人家的15%可是600萬人),透過運量轉移和路權調整,結果巴士和汽車均速都變快了(開車的人下降),讓市民高度支持。
總結來說,改革後的公車分級,讓幹線公車與廣域公車填補進「地鐵-公車雙層級」之間,也讓大眾運輸路網更有層次,效率更高。這種公車路線分級制度,我們也可以在柏林等許多城市看到,高雄也早就開始效仿,但執行得並不算徹底。
■ 首爾的啟示:實用可靠為上
在特派員身在首爾的數日中,也日漸習慣搭乘班次密集的公車(藍色公車班距多為5-10分鐘就來一班)來往各處,值得注意的是,首爾公車並不追求「高科技」,以上述所提CNG公車為主,電動公車數量不多。
高運量公車方面,首爾曾經引進義大利製Iveco city class的18米雙節CNG公車,但根據報導,進口40輛中,因零件易故障,至今僅剩20輛能運行。另外特派員也在路上發現Volvo底盤的雙層巴士運行廣域公車,但數量不多。
從首爾的經驗我們可以得知,易調度、易維修的公車車隊,在現實使用上可說最具有彈性,也能提供極有效率的運輸模式。當然,首爾並不排斥朝向電動公車、高運量公車等選項發展,但這是先建立在「公車改革計畫」後完善的制度與市場規模支持下的。
好過日認為,高雄現正需要一場「公車革命」,讓我們的公車能串連起軌道路網的重責,甚至擔負部分衛星城市次幹線或軌道前導路線的戰略目標,洗刷市民長期的觀感,成為大眾運輸路網的可靠一環!
(下篇:首爾公車專用道、候車站、轉運站與資訊系統 敬請期待!)
#高雄 #首爾 #公車革命
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