特斯拉的秘密(二)
產量越大,生產成本越低,但超過一定產量後,生產成本無法再降低,單價反而會越來越高,豐田已經走到這一步,日本三大和德國三大,大概也都如此。所有能擠壓出來的經濟規模、提升生產效率的手段都已經用盡,這就是豐田不斷提升生產效率的結果,現在再沒有低垂的果實供採收了。所以豐田車價降不下來,但特斯拉卻會隨著產量增大,而還有生產成本的降幅空間。
豐田有名的JIT(Just In Time)生產庫存管理優勢,在年報的存貨周轉,可以明顯地看出來。豐田一塊錢的存貨,可以做超過十一塊的年銷售額,而特斯拉才能做不到六塊。特斯拉比豐田,要放更多的備料。每一個庫存品,都是要錢的,豐田只靠存貨管理,就可以省下不少生產成本,更不用說其它的生產改進。但問題就在於,豐田能擠出來的效能,差不多都擠完了,反而特斯拉才剛開始提升生產效能。
豐田的效能,除了來自不斷改進外,也來自於他們對上游的控制力,九百萬輛的產能,想想看,光零配件能拿到的折扣,誰能超過豐田?而靠豐田吃飯的上下游,哪一個敢對豐田說不,銷售代理如此,上游零件更是如此。老大如果出現困難,下面的自然要共體時艱。但這個共生的體系,在下一篇,我們很快就可以看到,也會是豐田的致命傷。
擁有百年的造車工藝,豐田沒有需要克服學習曲線的問題,但特斯拉有。特斯拉在幾年前,最被詬病的就是成車品質(build quality),這個品質問題,不是說哪個零件容易故障、不耐久,而是很精細的一個感覺,你摸車座椅縫線的平滑度,或是塑膠料件邊角的接合,有沒有好的成車品質,在這些地方就可以看得出來,就算你用再好的真皮當車座,沒有優良的成車品質,很快就會被看破手腳。這些都是豐田、賓士、寶馬這些百年老店,多年學習造車才做得出來的感覺。馬斯克一開始造車,天真的以為,反正零配件都買得到,把它們児在一起,有什麼困難?但,就是難。如果不是他運氣好,剛好撿到豐田丟出來不要的加州NUMMI廠,特斯拉的學習曲線,還要更陡,還要交更多學費。
真正克服學習曲線的方法,馬斯克用的是科技,手工沒有日本、德國車廠的工匠精神,那就提高自動化,讓機器人來做。豐田工廠裡的老師傅,光靠眼力,可以看出椅子歪了幾度,特斯拉沒有老師傅,但馬斯克引進人工智慧,電腦的視力,在不斷地訓練下,可以比老師傅更精準。更可怕的是,產線的複製容易度差很多。豐田要開新廠,得把老師傅移植,或是再花個一、二十年訓練一個新的師傅,但特斯拉可以直接再訂一套設備,就可以百分百準確複製。而且人工智慧是越多的數據和訓練,就越聰明。老師傅會變老、衰退,但機器人卻是資歷越久,越強。
豐田不能引進一樣的人工智慧機器人嗎?可以,但豐田卡死在過往的成功,要用電腦視力之類的人工智慧,在內部有許多的阻力,只能漸進式的改良,而不能像特斯拉一樣,用跳的,跳出學習曲線。特斯拉的成車品質,已經證明越來越不是問題。現在很多人都說,特斯拉是他們開過最好的豪華車。
這種製造業的新走向,以人工智慧生產取代工匠的趨勢,應該要讓主張強化技職教育的人士,感到害怕。
豐田除了在生產有受制於傳統的問題外,行銷上,也面臨一樣的尾大不掉問題。馬斯克一開始的策略,就是從高價的Roadster跑車開始,先賣給一些有錢人,那些想開全電動跑車的矽谷富豪,藉著這些頂端客群,賺到現金流、打出知名度、可以在金融市場募資後,再開發低一點價格,比較能取悅大眾的款式,先是豪華房車Model S,再來是豪華休旅車Model X,最後才是真正針對普羅大眾的Model 3和Model Y。這個策略,不小心就把特斯拉變成一個豪華且流行的品牌,打造出專享獨有的電動車市場空間。現在想買電動車的人,在腦海裡自動會連結到像特斯拉一樣的豪華品牌,誰要開一台GM的電動車呢?
豐田受制於傳統的問題,讓豐田沒辦法這樣跳躍,不能由內燃機引擎跳到全電動,但豐田成功地切入油電混合的中繼模式,並且先打造了Prius這個獨立產品線,一時之間,和特斯拉的全電動,並肩而行,給那些重視綠能的中產階級一個驕傲的選擇。但Prius雖然在行銷上擺脫了豐田的傳統形象,有機會和特斯拉一搏,但油電混合的車款,在生產上,還是仰賴豐田的生產系統,並不是真正可以過渡到電動車的中繼模式,因此在生產成本上,不能像特斯拉一樣,單價越來越低,在未來,油電混合車是沒有競爭力的。
而且特斯拉的多重曝光及先發優勢,把綠能的另一個希望,燃料電池車,如豐田的「未來Mirai」,也斷了前途。因為特斯拉先達到量產規模,壓低了電池價格,因為特斯拉先建立充電網,因為特斯拉在媒體的大量曝光,所以講到綠能環保車,只有電池趨動的全電動車,才符合消費大眾的想像,才有長途運輸的便利,才有量產的價格優勢。下一篇要講電池的發展,會更清楚地看出,壓注在燃料電池的「未來」並沒有未來。
豐田對「未來」的行銷手法,是對的,一個全新品牌,類似幾十年前的Lexus,來滿足一個全新的區隔市場。但我高度懷疑,豐田在「未來」的生產上,還是仰賴他們舊有的製造系統。這會是「未來」的致命傷,仰賴豐田的製造,燃料電池車永遠沒辦法降下生產成本。
豐田真正的問題在於,內燃機及相關生產體系,沒有未來。
特斯拉是科技公司,要把電腦裝上輪子,而豐田是汽車公司,要把引擎裝上電腦。一個是蘋果,一個是諾基亞,一如手機業的世代交替,汽車業的世代交替,正在我們面前發生。
下一篇就要講電動車和內燃機汽車的巨大區別。
待續。
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慧眼看世界——電動車革命
2016-11-30
德國汽車巨擘寶馬,因為電動車i3的電池續航力弱而影響銷情,需要在明年推出針對電池續航力的全新設計,希望可以對抗市場先鋒Tesla的入門車。
說也奇怪,近年香港,甚至全球的電動車銷量,仍是貴價車Tesla的天下;平價電動車如日產的Leaf、BMW i3、大眾e-Golf的成績都強差人意。貴價車一直是有錢人的玩意,香港在稅制優惠下變相津貼富人平玩跑車。相反,入門電動車的價錢並不便宜,加上充電設施未能廣泛配合,很多車迷對電動車也望門興歎。只要入門電動車能改善電池續航力,才能吸引車位難有充電設施的駕駛者轉投懷抱。
穆廸投資估計二○二○年,美國將有十九款新電動車上市,是目前的三倍。除了貴價車外,平價車亦成為兵家必爭之地。其中通用最新款電動車Chevrolet Bolt的售價更低於三十萬,它備有近四百公里的續航力,性能和價格都勝過Tesla入門版Model 3。
不少電動車主都是追潮流的人,一些對駕駛樂趣和乘坐感有要求的人,多數不會選擇電動車。尤其是Tesla的售後保養服務未及造車的效率,變成品牌發展的死穴。
電動車能否普及,歐美的研究機構預計要視乎油價、政府政策及電池技術突破。除非對時下的電動車情有獨鍾,否則以目前的科技發展速度,多等兩三年,一定有更平更可靠的新車款選擇。
張慧慈
#Tesla #i3 #Bolt
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Mazda Taiwan在2017年的四月初引進全新第二代的CX-5,引進的動力別為別為2.0升汽油引擎和2.2升柴油引擎,預售價格在102-147萬元之間。
儘管現行款的Mazda CX-5在全球銷售屢創佳績,但Mazda並沒有因此而自滿,在去年美國洛杉磯車展正式發表全新第二代的CX-5,而Mazda Taiwan也將在今年的4月初引進這輛討論度極高的車款。
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更正~影片中RX200t誤值為RX300😂
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